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    北京购车摇号今年最后一期今举行

    www.zjcsc.org更新日期:2013-12-26 09:39点击:319次来源:京华时报(北京)

    今天的摇号是新政策实施前的“末班车”,记者从北京市小客车指标办了解到,截至12月8日24时,共有181万余个有效编码,他们将角逐18211个指标,中签比为99.5:1。据悉,明年中签难度将大幅增长,是否引入拍卖政策,上半年将有结论。专家表示,拍卖车牌符合谁占用公共资源谁多付费的原则,具有可操作性。

    数据

    180万人挤“末班车”

    据小客车指标办介绍,截至12月8日24时,申请小客车牌照的个人指标共有1811403个有效编码,比上个月增加7万多。经统计核实,2013年5月26日中签未用个人小客车配置指标611个,因而本期摇号,个人申请将产生18211个中签编码,中签比为99.5:1。据了解,上个月中签比为94.3:1。

    “百里挑一”的概率已经很小,不过相对于明年的政策,对于申请者来说这可是最后一次的“廉价晚餐”了。明年,摇号指标将缩减四成,每月的中签指标从17600个减少为10800个。随着申请基数的不断增大,即便忽略对久摇不中者的照顾,中签比也会在167:1以上。

    今天上午10点,首都之窗将网络直播摇号现场。摇号工作结束25分钟后,可通过www.bjhjyd.gov.cn查询摇号结果,一小时后也可通过拨打电话12580查询摇号结果。

    提醒

    下次摇号为明年2月26日

    根据购车摇号新政,摇号由之前的每月一次改为每两月一次,市交通委表示,下次摇号的时间为2014年2月26日。由于摇号将按照次数进行区分,参加24次以上者提高中签比。

    新版本的摇号系统将在下月上线,在下次摇号前,申请者可查询参加摇号次数、指标数量以及所属档区中的中签比例的计算方法。

    观点

    照顾久摇不中者

    采用强制分布指标方式

    新摇号政策提出,要提高久摇不中者中签比率,参加24至35次以上者中签比翻倍,参加36至47次的中签比提高至3倍。有关专家表示,提高持久不中签者的中签比率并不能保证摇24次以上的人一定有人中签,只是提高了中签概率,但也有可能出现中签者都在24次以内的申请者中。

    另外,以后每两月摇号一次,也就是坚持两年才有可能前进一个档区,整个政策对于申请者来说影响不明显。

    专家建议,采用强制分布法保证摇号时间长者就一定能中签。假设共有600个指标,24次以内档区分布100个指标,24至35次档区分布200个指标,36至47次档区为300个指标。不同档区内部进行抽签。

    交通专家王江燕认为,提高久摇不中者的概率只是政府的一种倾向性政策,让时间越长者中签概率越大,但是不确保其一定中签,这让所有申请者有了相对的公平性。

    摇号+拍卖车牌

    让占用资源者付出更多费用

    明年,中签难度较今年可能翻倍,对于刚性需求家庭如何满足呢?

    交通专家王江燕表示,拍卖方式有可取之处,北京可以学习广州,采取摇号加拍卖方式,毕竟目前还是有人愿意多付钱拿到车牌。现在车牌已是一种稀缺的公共资源,谁急需用车,就要付出更多费用,这符合市场的规律。另外,政府收取这部分费用后用于公共交通的发展,这比较合理,但要做到收支透明。

    中国人民大学公共管理学院公共财政与公共政策研究所教授、博士生导师毛寿龙则认为,车牌是一种资源,也可以作为一种商品来买卖,想拿到资源就应该交付费用。为了避免坊间私自转让的“黑市”,市民手中不需要的车牌也可以被政府按照一定价格收回后继续拍卖,不一定只拍卖新增量,对存量也要进行盘活。

    不过也有不少人认为,车主在使用车时已经付出成本,不应该在上牌时再交费。而且,随着上海天价车牌的不断突破,已经达到接近10万一张牌照,北京不乏富人,如果车牌拍卖可能很快就能十几万一张牌。这会让收入低的人群距离有车生活越来越远。

    对此毛寿龙认为,行车需要占用道路资源,如果急需用车就应该付出一定的成本。

    释疑

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    摇号3年为何拥堵指数不减

    回望3年摇号历程,有多少申请者是从10.6:1的中签比开始,直到“百里挑一”仍在坚守。除了越来越难买到车的现状,3年摇号大考到底效果如何?

    据北京市交通发展研究中心提供的数据,2011年、2012年、2013年上半年工作日高峰时段的交通拥堵指数分别为4.5、4.7、4.9,处于匀速上升的阶段。这3年里,北京地铁里程由2010年底的300公里增加到现在的465公里,同时,地铁客流量已经翻倍,今年上半年日客流量已超过1000万人次。虽然地铁在不断吸引乘客,对私家车的增长量也进行了控制,为何交通拥堵指数还在不断增长?

    2011年,北京提出实施购车摇号政策时,提出每年增加24万个指标,2015年达到600万辆汽车保有量。政策实施3年,指标立减9万,将600万保有量的目标延长至2017年。

    北京市交通发展研究中心郭继孚说,摇号并不能直接缓解拥堵,最多是减缓了拥堵恶化的态势。2010年上半年工作日高峰时段拥堵指数为5.7,通过限制购车、涨停车费以及新地铁线开通等措施,2011年的拥堵指数降低了1.2。

    他表示,自2008年至2010年,北京的交通拥堵指数每年都以1的数字增长,而限购后的增幅仅0.2,拥堵迅速恶化的态势有所遏制,这与摇号政策的实施密不可分。

    2

    限制增长是否为长期手段

    另外,记者从北京市交通委了解到,在2010年制定购车摇号政策时,交通部门其实已经很清楚每年24万指标的增量意味着什么—汽车增速为4%以上,而北京每年道路新增量仅1%,这种严重剪刀差只会让交通越来越堵。

    摇号政策制定之初,甚至有人提出机动车零增长缓堵效果才明显,但如果让私家车年增量80万骤减至0或者10万,恐怕民众难以接受。而今,进一步缩小指标数量只是当初的缓兵之计。

    不管是购车摇号还是上路限行,都是以行政手段控制小汽车的使用。郭继孚认为,从长期的效果看,经济杠杆对限制市民使用机动车更为合理。最为明显的就是提高停车费。在美国曼哈顿、英国伦敦、日本东京,核心区停车费非常昂贵,相应该区域汽车上路率就很低,机动车出行率达10%就算是高数字,而北京三环以内的机动车出行率为30%,原因就是停车费还不足够高。摇号难以对北京市的交通拥堵有直接效果,但是不控制汽车增量会让北京的交通越来越糟,所以限制小客车增长量是北京未来必然坚持的原则。

    他认为,北京目前中心城区的机动车出行率太高,而郊区等低密度区要相对低很多,因此未来提高中心城区的用车成本是大趋势。